Wizz Air preporodio aerodrom u Tuzli - Niš i dalje žrtva praznih obećanja

U ovom tekstu analiziramo kako je Tuzla sa oko milion evra godišnje obezbedila čak deset linija niskotarifne aviokompanije Wizz Air, dok Niš za približno isti iznos finansira samo jednu liniji nacionalnog prevoznika Air Serbia

Foto: Aerodrom Tuzla

Ponovno otvaranje baze kompanije Wizz Air na Međunarodni aerodrom Tuzla ponovo je pokrenulo pitanje efikasnosti subvencionisanja regionalnog avio-saobraćaja u Srbiji. Samo dve godine nakon povlačenja iz Tuzle, mađarski niskotarifni prevoznik vraća se sa 13 linija i dva bazirana aviona tipa Airbus A321neo, od kojih je deset subvencionisano.

Ključ povratka leži u finansijskom aranžmanu sa Vladom Tuzlanskog kantona, koja izdvaja nešto više od milion evra godišnje za svih deset linija. Za taj iznos Tuzla dobija bazu sa dva aviona, stabilno povećanje broja destinacija i snažan rast putničkog saobraćaja..

Tuzla: Mali iznos - veliki efekat

Uvođenje deset novih linija, uz jačanje postojećih ka Bazelu, Dortmundu i Memingenu, donosi Tuzli značajno proširenje mreže. Među novim destinacijama su Keln, Hamburg, Mastriht, Malme, Berlin, Frankfurt Han, Geteborg (Landveter), Larnaka, Pariz (Bove) i Bratislava – gradovi koji su godinama bili traženi i među putnicima sa juga Srbije.

Baziranje dva aviona znači i dugoročniju operativnu obavezu kompanije prema aerodromu, ali i dodatne ekonomske efekte kroz zapošljavanje, turizam i veću konkurenciju na tržištu karata.

Aerodrom Tuzla očekuje da će tokom 2026. godine opslužiti oko 800.000 putnika, nakon što je kompanija Wizz Air ponovo otvorila svoju bazu u Tuzli. Niskotarifni prevoznik će dodatno proširiti svoje poslovanje stacioniranjem drugog aviona u martu i pokretanjem još šest od ukupno deset novih linija.

Sa druge strane, Aerodrom Konstantin Veliki u Nišu posluje po modelu državne podrške nacionalnom prevozniku Air Serbia. U okviru PSO ugovora (obaveza javne usluge), država godišnje izdvaja oko 8,5 miliona evra za održavanje pet redovnih i dve sezonske linije iz Niša, kao i jednu redovnu i dve sezonske linije iz Kraljeva.

Prema podacima kompanije, tokom 2025. godine iz Niša je prevezeno 78.195 putnika. Kada se ta cifra uporedi sa projekcijom Tuzle za 2026, razlika postaje drastična: gotovo desetostruko veći broj putnika uz višestruko manji iznos subvencija.

U praksi, subvencija po liniji u Nišu dostiže približno 850.000 evra godišnje – deset puta više nego u Tuzli – bez baziranih aviona i bez intenzivnog širenja mreže destinacija.

Foto: Aerodormi Srbije

Dva koncepta razvoja

Model Tuzle zasniva se na privlačenju niskotarifnog prevoznika, širenju mreže i povećanju obima saobraćaja. Subvencija se koristi kao podsticaj konkurenciji i rastu.

S druge strane, model koji se primenjuje u Nišu zasnovan je na centralizovanom PSO aranžmanu koncipiranom tako da primarno obezbedi benefite nacionalnog prevoznika, a ne razvoj konkurentnog tržišta u korist putnika. Izostanak otvorenog nadmetanja više aviokompanija za iste linije ograničava tržišnu dinamiku, pa je krajnji rezultat formalna stabilnost postojećih ruta, ali bez značajnijeg rasta broja putnika, širenja mreže destinacija ili vidljivog pritiska na snižavanje cena karata.

Gde nestaje javni interes?

U trenutku kada regionalni aerodromi širom regiona beleže rast zahvaljujući ekspanziji low-cost prevoznika, ostaje otvoreno pitanje strateškog pravca razvoja Niša. Da li je cilj subvencija razvoj regionalnog čvorišta sa velikim obimom saobraćaja ili očuvanje poslovnog modela nacionalne aviokompanije?

Primer Tuzle pokazuje da relativno skroman budžet može generisati snažan rast putničkog prometa i veći broj dostupnih destinacija. Poređenje ova dva pristupa otvara prostor za ozbiljnu javnu raspravu o tome kako se troši budžetski novac i kakav model razvoja regionalnih aerodroma Srbija želi u narednim godinama.