Iz kolumne Alen Šćurica: Šta aerodromi moraju da urade kako bi privukli avio-prevoznike?

Aerodromi širom regiona danas vode ozbiljnu i često vrlo agresivnu borbu za privlačenje avio-prevoznika, a bez subvencija, popusta i različitih pogodnosti mnogi od njih teško bi uspeli da zadrže postojeće ili otvore nove linije

Foto: Ilustracija

Prema rečima vazduhoplovnog stručnjaka i analitičara Alen Šćurica, realnost avio-industrije danas potpuno je drugačija od percepcije javnosti.

„Na sajmovima poput Connecta i Routesa ne sede aerodromi dok ih avio-kompanije obilaze, već upravo suprotno. Avio-kompanije sede za stolom, a predstavnici aerodroma ih obilaze, prezentuju svoje tržište, pregovaraju, lobiraju i nude različite benefite“, navodi Šćuric.

On ističe da takva praksa nije karakteristična samo za Balkan, već da mnogo veća sredstva za PSO programe, subvencije i marketinške podsticaje izdvajaju aerodromi i lokalne zajednice širom Francuske, Španije, Italije i Nemačke.

Šćuric navodi da se u evropskim okvirima čak i najveći aerodromi regiona, poput Belgrade Nikola Tesla Airport i Franjo Tuđman Airport, smatraju malim aerodromima, zbog čega su prinuđeni da nude različite podsticaje kako bi ostali konkurentni.

Prema njegovim rečima, gotovo svi veći aerodromi regiona koriste neki oblik subvencija ili pogodnosti za prevoznike. Kao primere navodi Aerodrom u Prištini, koji je nedavno odobrio velika sredstva za subvencionisanje letova, zatim Aerodrom u Skoplju koji već godinama finansijski podržava širenje operacija kompanije Wizz Air, kao i Sarajevo International Airport, koji subvencioniše pojedine linije.

Posebno ističe primer Zadar Airport, za koji smatra da bez sistema „udruženog oglašavanja“ i višemilionskih marketinških podsticaja verovatno ne bi imao ni približno današnji promet od 1,64 miliona putnika.

„Mali aerodromi moraju biti izuzetno kreativni. Pregovori sa avio-kompanijama traju mesecima, nekada i godinama. Dubrovnik je, primera radi, čak 12 godina pregovarao o uspostavljanju letova prema SAD-u“, navodi Šćuric.

Prema njegovim rečima, aerodromi danas ne nude samo popuste na aerodromske takse, već i subvencije za nove linije, finansiranje marketinških kampanja, besplatne usluge hendlinga, niže cene goriva, podršku turističkim agencijama, pa čak i organizovanje autobuskih linija ka okolnim gradovima kako bi avio-kompanije dobile više putnika.

Šćuric podseća i da su pojedini aerodromi menjali režim rada zbog potreba avio-kompanija. Tako je aerodrom u Podgorici produžio radno vreme na 24 časa zbog operacija kompanije Wizz Air, dok je Aerodrom Banja Luka izrazio spremnost da radi i tokom noći ukoliko bi Air Serbia bazirala letove sa noćenjem.

Analitičar navodi da aerodromi često ulažu i u infrastrukturu kako bi zadovoljili zahteve prevoznika, pa kao primere ističe nove terminale u Zadru, Sarajevu, Tivtu i Nišu, kao i proširenje kapaciteta na pojedinim aerodromima zbog dolaska low-cost kompanija.

„Danas nije lako dobiti avio-kompaniju. Aerodromi su zato primorani da budu vrlo kreativni i fleksibilni kako bi prevoznici otvarali nove linije i širili operacije“, zaključuje Šćuric.

Nekadašnja kreativnost niškog aerodroma kao primer

poslovanja malih aerodroma

Prema rečima vazduhoplovnog stručnjaka i analitičara Alena Šćurica, posebno zanimljiv primer kreativnog pristupa privlačenju avio-kompanija predstavljao je rad bivšeg menadžmenta Aerodroma Konstantin Veliki u Nišu.

Šćuric navodi da su aerodromi organizovali autobuske linije prema okolnim gradovima kako bi avio-kompanije dobile više putnika, a kao primer izdvaja upravo Niš.

„Prisetimo se kako je bivši menadžment Aerodroma Niš imao linije za Jagodinu i Beograd, te planirao linije za Prištinu, Skoplje i Leskovac, za putnike Ryanaira i Wizz Aira, a koju je za njih vozio autobuski prevoznik kojem je data koncesija za isto“, naveo je Šćuric.

On ističe da su takvi potezi deo šire strategije malih aerodroma koji moraju biti znatno kreativniji u privlačenju prevoznika i putnika nego veliki evropski aerodromi.

Izvor: zaamaero/Adria Grupa