• Fly Naissus

Najstariji putnički avion 737-300 proslavio 35. rodjendan

Tog hladnog 17. decembra 1985. u Beogradu je nakon preleta od 12.000 kilometara od Sijetla sa dva presedanja u Kanadi i Irskoj sleteo četvrti po redu Boeing 737-300 za JAT, registarskih oznaka YU-ANI (Boeing 737-3H9 MSN: 23416).


YU-ANI na aerodromu Arlanda 1988, Foto: J. Ljungdahl

Dan kasnije, YU-ANI je prvi put poleteo na letu JU350 za Frankfurt. Nakon što je prevezao više od tri miliona putnika i 35 godina kasnije, YU-ANI je i dalje u službi i obeležava istorijsku prekretnicu. Avion reg. oznaka YU-ANI drži rekord najstarijeg putničkog Boeinga 737 serije 300 koji se i dalje nalazi u redovnom putničkom saobraćaju (izuzimajući teretne i vojne verzije VIP konfiguracije). Isporučen kompaniji JAT - Jugoslovenski Aerotransport, leteo je za njegove naslednike Jat - Yugoslav Airlines, Jat Airways, a trenutno leti pod čarter brendom kompanije Air Serbia - Aviolet. Tokom svog životnog veka, iznajmljen je nekoliko puta kompanijama Constellation International, Cameroon Airlines, Air Malta, Tunis Air, MAT i Air Ivoire.



YU-ANI na otvaranju niškog aerodroma


YU-ANI na otvaranju niškog aerodroma 1986. godine

Tadasnji JAT upravo je koristion ovaj avion u oktobru 1986. godine za svečani nastup i otvaranje novog aerodroma u Nišu. Hiljade meštana okupilo se da pozdravi mlaznjak na svom novom aerodromu. Meštani su se šalili da je JAT, pošto su niške registarske tablice „NI“, rasporedio 737 koji je imao ista poslednja dva slova na registraciji aviona. Zaključili su da je čak i avion imao nišku registarsku tablicu. Prvi komercijalni prihodni let sa novog aerodroma u Nišu izveden je kasnije te večeri za i iz Beograda avionom DC-9.



JAT-ovi prvi 737-300, yU-AND, na proizvodnoj traci

Priča o tipu aviona Boeing 737-300 u JAT-u datira iz 1984. Aviokompanija je tražila novi avion za svoju evro-mediteransku mrežu, koji bi zamenio flotu DC-9 i B727. Najstariji DC-9 u to vreme imao je četrnaest godina, a B727 deset godina. Bili su mlaznjaci druge generacije. Zbog nestabilnog tržišta, visokih cena goriva i konkurencije, JAT je marao brzo da reaguje.




Glavni cilj je bio pronaći tip aviona koji će s nižim troškovima obezbediti veće frekvencije, a ne kapacitet. Doneta je odluka da se kupi Boing 737-300, umesto MD-80/81/82 (DC-9 super 80) koji je već bio u upotrebi (Inek Adria ga je imao u svojoj floti) i Airbusom A320.


Bila je to vrlo rizična odluka. Boeing 737-300 je u upotrebu ušao krajem 1984. godine, a pored jedne britanske kompanije za čarter, u Evropi nije bilo narudžbi za ovaj tip aviona. To je otežavalo upotrebu aviona u smislu operacija, održavanja, obuke posade itd. Ali 733 je doneo mnoštvo novih karakteristika i mnoga aerodinamička, strukturna, poboljšanja u kabini. Kompozitni materijali korišćeni su na svim komandama leta kako bi se smanjila težina. Jedina elektrana bila je GE i Snecma CFM-56-3, koja je bila u osnovi poboljšanja Boeinga 737-300 i pokazala se gotovo 20% efikasnijom od JT8D korišćene u ranijim modelima.


JAT je tako postao prvi evropski operater koji je uveo taj tip u redovni servis i u to vreme je imao na raspolaganju jednu od najmodernijih flota na svetu.

Važno je napomenuti da je JAT predstavio svoj prvi avion sa mlaznim motorom, Caravelle SE-210, samo tri godine nakon prvog leta, slično kao McDonnell Douglas DC-9. Ugovor sa kompanijom Boeing i JAT-om potpisan je 23. septembra 1984. godine, u početku za kupovinu dva aviona 737-300. Cena knjige za novi 733 u to vreme bila je 23 miliona američkih dolara. Najmanje 50% cene plaćeno je izvozom jugoslovenske robe u SAD i delova aviona u Boeing.



Prva Petoletka iz Trstenika proizvodila je delove za avion Boeing 737-300 koji su uključivali delove stajnog trapa i kočionog sistema. Postao je Boeingov sertifikovani dobavljač delova 1989. godine. Utva Pančevo je takođe dobio sertifikat kompanije Boeing i proizvodi mašinski obrađene i limarske delove, alate i sklopove (letvice, vrhovi krila i podupirači) za avione Boeing 737 i Boeing 757. Utva je takođe proizvodila delove i alate za avione Tupoljev Tu-204 i Iljušin IL-114, a kasnije i za Airbus. Soko Mostar „Vazduhoplovsto“ započeo je saradnju sa Boeingom davne 1980. godine, proizvevši 300 sklopova okvira prozora za avione za 727 i 737. Kasnije, tokom 1980-ih, Soko je takođe isporučio vrata kokpita, izlaze u slučaju nužde i delove krila za porodicu 737, kao i što se tiče najnovije generacije modela Boeing - 757.



Prvi probni let aviona YU-AND, Sijetl, jul 1985.godine

JAT-ov prvi Boeing, sleteo je u Beograd sa registracijom YU-AND (MSN: 23329) 8. avgusta 1985. Dan kasnije, JAT je rasporedio YU-AND na svom prvom komercijalnom letu od Beograda do Amana preko Istanbula, zamenjujući Boeing 727. Prvi efekti dolaska potpuno novog 733 bile su značajne uštede u pogledu potrošnje goriva u poređenju sa B727, sedam tona manje na ovakvoj ruti. Deset dana kasnije stigao je drugi 733, YU-ANF.



Do sredine oktobra, 737-ice su postizale stopu iskorišćenja od šest sati dnevno na devet ruta. YU-AND je prvi put izveo Boeing 737-300 za London Heathrov iz Beograda 5. oktobra 1985. kao JU210. Obuka posade za uvođenje prvog para 737-300-ih uključivala je dvanaest kapetana i dvanaest prvih oficira, leteći 100 sati pod nadzorom instruktora Boinga. Sličan postupak je sleden za dva dodatna -300, naručena u martu 1985.



YU-ANI na aerodromu Hitrou u Londonu, 1995.godine Foto: T.Marimon

Treći i četvrti Classic 737 bili su YU-ANH i YU-ANI. Prve komercijalne letove imali su u decembru 1985. Godine 1986. su stigla još dva 737-a (YU-ANJ i YU-ANL), dok je u novembru 1987. pristigao i YU-ANK. Konačno, poslednja dva, YU-ANV i ANW, sletela su u Beograd 1988. Do 1988. prosečna dnevna iskorišćenost devet Boeinga 737 iznosila je 8,16 sati. JAT-ova verzija ovog aviona imala je ukupno 138 mesta. Ispred aviona bilo je predviđeno 54 mesta za putnike u jadranskoj klasi i 84 za putnike u ekonomskoj klasi. Jadranska klasa bila je posebna JAT-ova poslovna klasa, jedinstveni proizvod na nebu iznad Evrope, koji je predstavljen davne 1983. Obe klase imale su udobnije sedište, a pretinac za ručni prtljag bio je veći od bilo kog drugog aviona u JAT-ovoj floti. Kabina je takođe imala sistem za emitovanje video zapisa za kraće filmove i bezbednosne demonstracije, kao i osmokanalni muzički sistem. Kasnije su neki od Boinga 737 imali novu poslovnu klasu sa konfiguracijom 2-2 u prva tri reda, dok su neki blokirali srednja sedišta, dok danas oni imaju 144 sedišta samo u ekonomskoj klasi. Zanimljivo je da se JAT-ov Boeing 737 razlikovao od ostalih u seriji -300 jer nije imao kokpit EFIS (elektronski sistem letačkih instrumenata). Takođe, još jedna zanimljiva činjenica je da su se tokom 1990-ih JAT-ovi inženjeri i mehaničari uspešno bavili korozijom na jednom delu krila 737, što je u to vreme bio nepoznat postupak. Kasnije je Boeing uveo ovu praksu kao standardni postupak održavanja za celu porodicu.


Prema razvojnim planovima JAT-a, do 1995. godine Boeing 737-300 trebalo je da broji 24 mlaznjaka. JAT je takođe analizirao potrebu za avionom većeg kapaciteta, u slučaju povećane potražnje, i razmotrio zamenu neke od serija -300 sa veću -400 verziju, koju je u to vreme najavio Boeing. To bi značilo da će B727 biti zamenjen (konačno penzionisanje planirano je za 1995. godinu) kako u pogledu putničkog kapaciteta, tako i pre svega u pogledu plaćenog tereta, gde je 733 bio znatno slabiji od 727. Takođe, do 1995. JAT je u floti trebalo da ima 11 aviona za domaći i regionalni saobraćaj (kasnije je odlučeno da to bude ATR-72). Pored sopstvene flote 737-300, JAT je tokom vremena zakupio još nekoliko Boinga 737. Najdugovečniji među njima bio je YU-AON Boeing 737-3K4, zatim YU-AOU i YU-AOV (iznajmljeni od kompanije Bulgaria Air). Takođe veća verzija, Boeing 737-400 bio je deo flote tokom 2000-ih (YU-AOO, YU-AOR, YU-AOS i YU-AOK). Aviokompanija je vazduhoplov ekskluzivno rasporedila na nekim linijama, poput rute Beograd - Tivat - London - Tivat - Beograd 2004. godine.


Takođe, JAT je izdao u zakup, uglavnom putem suvog lizinga, sopstvenu flotu Boinga 737-300s drugim aviokompanijama širom Evrope , Afrike, Bliskog Istoka, pa čak i u Australiji (1989. YU-AND i YU-ANJ leteli su za Australian Airlines). Dalje, zbog sankcija Ujedinjenih nacija, YU-ANI je prisilno prizemljen i osam godina je držan na aerodromu Istnabul. Vraćen je u matičnu bazu u maju 2000. godine.



YU-ANI, u bojama Avioleta, Dizeldorf 2020.godine Foto: R.Spoddig

Danas samo dva Boeinga 737-300 (YU-ANI i YU-ANK) koristi čarter kompanija pod nazivom Aviolet, koja je u vlasništvu kompanije Air Serbia. Oni pretežno na čarter i rekreativnim destinacijama, ali se mogu videti i na nekim većim evropskim aerodromima na redovnim redovnim linijama. Prvi Boeing 737, YU-AND, parkiran je od februara 2020. godine i čeka da bude postavljen u Muzeju vazduhoplovstva u Beogradu. Posle preleta miliona putnika i kilometara, budućnost preostalih 737-ih neizvesna je, posebno danas, kada je vazduhoplovni sektor u jednom od najtežih perioda. Međutim, Boeing 737-300 i dalje donosi emocije. Za nas koji smo prvi put u životu leteli ovim avionom, to je više nego letenje svaki put; za spottere je to sjajna prilika da uhvate deo istorije; a takođe donosi i neke osećanja za one putnike koji bi očekivali kabinu u boljem stanju.


Dakle, priča o 737-300 se nastavlja….



Autor: exyuaviation


150 views0 comments